作者：周其森

　　大运河是流动的文化，蕴含着丰富的精神矿藏。2014年6月22日，中国大运河阔步走进世界文化遗产之林，以其巨大的文化魅力，更强烈地吸引越来越多的人走进运河、拥抱运河，共享运河。

　　运河是劳动精神的纪念碑

　　与自然河流不同，运河是人力开凿而成。我国古代的每一条运河都是农民劳动的纪念碑。劳动，作为大运河年轮中最显著的纹理，其主要表现有以下几点：

　　一是运河民夫的艰苦。作为国家战略工程，大运河建设主体是农民。我国第一条运河——春秋时期吴国开挖的邗沟，几十万民夫用了三年才得以完成。隋文帝时期对邗沟进行拓展延伸，十多万民工昼夜劳作数年才得以完成。在生产力水平极其低下条件下，要想穿山越岭、跨沟过壑硬生生凿出一些军事和粮食等运输水道，不靠艰苦备至的人力劳动是根本不可能实现的。隋朝永济渠宽16米，深8米，后世运河大都参照这个尺寸。一条运河短则几十公里，长则数百公里，工程浩大，劳动繁重，全都是修河民工一锹锹、一担担完成。仅隋炀帝修建京杭大运河就动用民工500万，耗时六年。灵渠，古称秦凿渠，是沟通长江与珠江的一条人工运河，是大运河系列中挖掘最为艰难的一段，要从几十米高的石山身上，硬生生劈开一条河道。其难度类似于今天河南的红旗渠工程，以至于短短35公里长的一段人工运河，十几万人竟用了四年时间才完成。

　　二是运河船夫的艰辛。传统农耕时代，运河航行完全依靠水势、风力和人力，顺风顺水的情况少且可遇不可求，多数时间依靠人拉桨划。临水而居，拓展了农民们的生活技能，使船就是其中一种。划桨无疑是最繁重的劳动。一艘载重货船，往往需要几百人合力划动才行。淮安大运河漕运博物馆里展示的各色船只中有一种船，四周全是船桨，形同千脚蜈蚣一般，没有数百名桨手是不行的。在千里运河航行，尤其遇到逆风天气，对水手体力的考验可想而知。

　　纤夫是旧时艰辛生计的代名词。三千里运河，千转百回，变幻莫测，每逢激流险滩、水流湍急之处，非得借助纤夫不可，由此也映衬出纤夫的生存状况。史料记载，隋炀帝下江南时乘坐的龙舟仅纤夫就达18万人。京杭大运河通运桥码头是漕运终端，也是运河纤夫最为集中的地方。元明清时代，迤逦行驶在运河上的上万只漕船，都要靠纤夫牵拉在此靠岸。“十万八千嚎天鬼”，就是当时纤夫劳动场景的生动描写。我国民间流传着“人生三大苦，撑船、打铁、磨豆腐”的谚语。

　　三是运河运夫的艰巨。码头是劳动密集场所。经济效益最大化之下形成了环环相扣的作业链条，货物的装卸全在规定时间内完成。利益的驱动让商家最大限度地压缩货物搬运时间。运夫如同陀螺一样旋转不停，超负荷成为一种常态。北京皇宫里巨大的楠木梁柱，在没有保护设施的条件下，不论装卸，都是生命的挑战。元代之前，在漕运枢纽江苏淮安，“南船北马舍舟登岸”，南来北往的货物都在这些运夫的车推肩挑中实现中转。这种艰辛不仅仅体现在劳动强度上面，还体现为搬运的复杂程度。货物当中有不少是高端易碎品，比如苏州玉器、景德镇、龙泉的名贵瓷器等，在追求速度的同时，还要十二分的小心才行。在张家湾码头的通运桥坚硬的石板上面，一道道深可盈尺的车辙印痕，犹自诉说着码头运夫的艰辛。

　　大运河价值不断发现拓展

　　大运河价值的不断发现带动人们运河劳动观念和劳动方式的不断变化。最早大运河的开发是战争和统治的需要，当她的价值突破了时空的局限而越来越具备普遍意义时，大运河的劳动成果便被社会广泛享用，农业灌溉、手工产品贸易、生产技术交流等功能日益显著。鱼米之乡形成于江南一带以泰伯渎为代表的河道疏浚，农产品的丰富为工商业繁荣奠定了基础。大运河成为农产品商品化的助推器和工商业城市的孵化器。大运河多元价值的发现也推动着人们运河劳动观发生着深刻变化。

　　运河劳动观和劳动方式的变化表现为由被动到主动、由简单到复杂的转变。运河价值在劳动中不断扩散，运河治理也因此而超越了阶级和阶层，逐渐演化成一种社会行为。运河劳动形态由单一河道疏浚变为运河流域多元保护利用，劳动发起也由单一的官方行为扩散到两岸民众。

　　真正促使劳动观念改变的是运河的劳动成果。依靠着运河，农民们不仅得到灌溉之利，还享受到许多运河物产，比如苏州水八仙、龙井茶叶、高邮鸭蛋、胜芳螃蟹、微山湖鲤鱼、德州扒鸡等。农人们以劳作的方式与运河世代为伴，听惯了艄公的号子，看惯了船上的白帆。运河日益走进百姓心间，运河治理由被动转向主动也就成为一种必然。事实上，随着运河的时空延伸，运河的民间治理一日未曾中断，这也是大运河生生不息的基础。整体性的治理虽然需要国家组织，但是没有老百姓的参加也是空谈。元代初期，250万治河农民大军对大运河进行南北截弯取直，变“人字”结构为“一”字状态，开通了北起通州，南到济州，连通海河、黄河两大水系的会通河；后来又聚集280万民众，开通了元大都到通州的通惠河，形成了直线型的京杭大运河水系。

　　运河劳动观的嬗变还表现在体力劳动与智力劳动的融合上。明代，山东运河亦即会通河济宁至临清段淤塞阻航。济南、兖州、青州等地民工16万清淤队伍奔赴运河。疏浚后的运河深一丈三尺、宽三丈二尺。其中在汶上县一段废弃元代运河，另开新河道，南北两端接旧河，但是由于河道水源不足，工程受阻。治水官员接受了当地农民“土专家”白英建议，修建分水工程。年逾半百的白英废寝忘食，亲自规划，指挥开挖小汶河，直达运河“水脊”汶上县南旺处。在汶河与运河交汇处修筑一道石岸，在河底设鱼脊形状“石拨”，利用“分水脊背”和石护岸、水闸等工程设施来调控水量，形成“三分朝天子，七分下江南”的著名南旺分水系统，确保了大运河畅通无阻。

　　白英的举动说明，大运河治理已经逐渐取得民心，由官方行为逐渐演变为官民一致的同向行动。民众的劳动也由单纯的体力活儿向着多元化劳动方向转变。

　　运河劳动精神的弘扬发展

　　人工运河不具备自然河流的自我疏导属性，因而更加依赖人力。越是久远的运河，付出的“维修”代价越大。这就要求运河劳动不断科学化自觉化，彻底改变头疼医头、脚疼医脚式的传统治理模式。这是人民在总结古代治水经验中得出的规律性认识。基于这样的认识，新中国成立后，党和政府组织动员农民对运河不同段位进行了针对性治理。

　　北京至天津段的京杭大运河，称为北运河。五河交汇处通州下游的香河段是北运河的咽喉。从通州下来的河水都要通过香河汇入大海。历史上北运河香河段频繁改道，清末民初，北运河十年九涝。从20世纪50年代初开始，香河县动员五、六万农民，开挖潮白新河，缓解了北运河的排水压力和洪涝灾害。潮白河上游官厅水库、怀柔水库和密云水库的建成，从源头上遏制了洪水漫延。香河大堤也进行了修固。汛期，民工们昼夜坚守在大堤上，肩挑手提，搬土上堤，每隔50米就筑起一个巨大的“土牛”，以固堤坝。直到今天，大堤上还有不少“土牛”依稀可见。

　　尽管如此，每到汛期，由于多重因素叠加，北运河洪涝灾害仍然时有发生，农作物常常因此而减产甚至绝产。解放初期到20世纪60年代，北运河香河段就发生过三次较大的洪涝灾害。为了杜绝洪涝灾害，从1964年春天开始，历时十多年的海河治理全面展开。北运河上下游的十多条水系得到了全面根治。此后每年春秋两季，香河全县都组织治河农民奔赴治河工地，走遍全省的黑龙港河、大清河、滹沱河、滏阳河、子牙河等流域，冒着严寒酷暑，日夜奋战在治理海河第一线。经过上千万治河大军的不懈劳动，海河旧貌换新颜，再也没有出现重大洪涝灾害。

　　位于山东境内的台儿庄运河史称泇河，是京杭大运河上最大的一段弯道。全长42公里，上中游主要河段在山东济宁、枣庄境内，下游不足两公里在江苏沛州境内。由于这一段河道弯曲，极易形成淤塞，所以自京杭大运河全线贯通至台儿庄运河开凿的明万历二十一年（1593年），前后300余年间，元、明两代对这一段的治理高度重视。明朝专设台儿庄巡检司，管理台儿庄河务。对泇河进行“每年一小挑、三年一大挑”的整修、清淤工作，从而保证了台儿庄运河的畅通。清末民国时期，军阀混战，致使台儿庄运河成为一条害河，旱季无水，汛期汪洋一片。

　　新中国成立以后，党和政府领导人民对台儿庄运河进行了系统治理。1958年至2000年，先后调动了数以百万计的治河农民大军。仅1963年至1965年，济宁地区就先后组织民工28.8万人分三个阶段治理河道。经过一次又一次的大规模整治，台儿庄运河已被建设成一条具有防洪除涝、引水灌溉、输水送水、发展航运和旅游观光等多种功能的新型河道，经济、社会和生态效益显著提升。

　　进入新时代，大运河治理以更加综合更具系统性的方式将运河劳动精神推向新的高度。《大运河文化保护传承利用规划纲要》的出台，使得大运河劳动方式实现了现代转型，大运河各段的建设取得显著成就。山东济宁通江达海运河货物运输体系加强了与重庆等长江中上游地区城乡经济交流，成为沿河沿江不少地区乡村振兴的助推器；江苏段水上高速公路的建成，为长三角地区城乡经济发展插上了腾飞的翅膀；南水北调东线顺利通水，缓解了鲁、冀、津地区缺水状况；北运河的全线旅游通航；京杭大运河两次全线补水通水成功；以大运河国家文化公园为代表的运河全流域综合开发有条不紊地推进……新时代大运河劳动队伍结构也在变化发展，但农民仍然是运河劳动的主力军，运河劳动精神在新时代的农民手中得到了弘扬和发展。

　　农民创造了大运河，大运河承载着农民的劳动和梦想。当劳动与大运河携手前行时，大运河文化就有了生生不息的内在根据。